Hier ist meine strukturierte, kritische Bewertung des Projekts Lobau-Tunnel / S1 Ostumfahrung Wien – mit Einschätzungen zur Nachhaltigkeit und einer Empfehlung:
1. Projektübersicht & Kontext
1.1 Projektziele und Ausgangslage
- Der Lobau-Tunnel ist Teil der geplanten Ostumfahrung Wiens (S1 Schwechat – Süßenbrunn). fm4.ORF.at+4Wikipedia+4OBERMEYER Gruppe+4
- Der Tunnel soll etwa 8,2 km lang werden, in zwei Röhren, mit bis zu 60 m Überdeckung unter dem Donauraum und einem Teil unter dem Nationalpark Donau-Auen („Lobau“) Wiley Online Library+3Wikipedia+3OBERMEYER Gruppe+3
- Durch das Bauvorhaben soll ein „Lückenschluss“ im Ring-/Schnellstraßennetz erreicht werden, um innerstädtischen Verkehr zu entlasten, Verbindung zwischen A- und S-Straßen zu verbessern und Durchzugsverkehr aus sensiblen Bereichen wegzulenken. fm4.ORF.at+3journals.indexcopernicus.com+3OBERMEYER Gruppe+3
- Das Projekt ist hoch umstritten und politisch heftig diskutiert. In der Vergangenheit wurde der Bau zeitweise gestoppt, eine Neubewertung („Strategische Prüfung Verkehr“, SP-V) wurde 2025 veröffentlicht, die weitgehend gegen die Umsetzung spricht. Wien+5TU Wien+5Wien+5
1.2 Aktueller Status und politische Dynamik
- Im Dezember 2021 hatte Verkehrsministerin Leonore Gewessler den Bau gestoppt, nachdem evaluierende Gutachten Zweifel an Nutzen und Vereinbarkeit mit Klimazielen formulierten. TU Wien+4Wikipedia+4fm4.ORF.at+4
- 2025 wurde die SP-V abgeschlossen: Sie empfiehlt Entfernen des Projekts aus dem Gesetz, weil die untersuchten Varianten in fast allen Kriterien gegenüber Alternativen schlechter abschneiden würden. TU Wien
- Zugleich gibt es politische Bemühungen, den Tunnel wieder ins Gespräch zu bringen: Der Verkehrsminister Peter Hanke ließ verlauten, dass der Tunnel erneut „aufgearbeitet“ werden soll. VOL.AT+2Wien+2
- Hinzu kommt eine rechtliche Komponente: Ein Gutachten der Umweltorganisation Virus sieht die Eingliederung des Projekts ins Bundesstraßengesetz als potenziell EU-rechtswidrig an, und das Bundesverwaltungsgericht hat ein Vorabentscheidungsverfahren beim EuGH angeregt. Ohne Entscheidung des EuGH sind Genehmigungen derzeit kaum möglich. Wien+2VOL.AT+2
2. Bewertung nach klassischen Projektkriterien
Ich bewerte das Projekt entlang typischer Dimensionen wie Wirksamkeit, Effizienz, Risiken & Machbarkeit, Nutzenverteilung, und Umweltaspekte.
| Kriterium | Einschätzung / Chancen | Risiken / Schwächen |
|---|---|---|
| Wirksamkeit (Verkehrsentlastung etc.) | In idealer Ausführung könnte ein Teil des Durchzugsverkehrs und Pendlerverkehrs auf die neue Route verlagert werden, Entlastung von Ortsnetzen und Einbindungsachsen. | Studien (z. B. in SP-V) zeigen: Der Tunnel wird durch Induktion von Verkehr (mehr Autoverkehr) vermutlich keinen nachhaltigen Rückgang von Staus oder Emissionen in belasteten Bereichen bringen. journals.indexcopernicus.com+3TU Wien+3Vienna Würstelstand+3 Ein erheblicher Teil des Verkehrs ist ohnehin lokal oder zonal, und nur ein kleiner Teil nutzt eine vollständige Ringumfahrung. Wiley Online Library+3Wikipedia+3journals.indexcopernicus.com+3 |
| Effizienz / Kosten-Nutzen | Bei optimiertem Bauablauf und idealen geologischen Bedingungen könnten Kosten gedrückt werden. | Die Kosten sind hoch, und die Risikoaufschläge dürften beträchtlich sein – geologische Komplikationen, Grundwasser, Bohrtechnik im Untergrund, Schäden an empfindlichen Ökosystemen. Die SP-V kommt zu dem Schluss, dass die Variante gegenüber Alternativen in fast allen Aspekten unterlegen ist (also schlechteres Nutzen-Kosten-Verhältnis) TU Wien |
| Technische Machbarkeit / Risiken | Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen (Grundwasser, Donauraum, Böden, Überwachungssysteme) ist technisch möglich – moderne Verfahren (Schildbauweise, Vereisung, Überdruck) können Risiken mindern. Vienna Würstelstand+3Wikipedia+3Wiley Online Library+3 | Wasserhaltung, Grundwasserdruck, potentielle Mobilisierung von Schadstoffen sowie Setzungen sind große Risikofaktoren. Kritiker warnen vor Mobilisierung von Altlasten und negativer Auswirkung auf Grundwasserverhältnisse. Vienna Würstelstand+4fm4.ORF.at+4journals.indexcopernicus.com+4 Die lange Genehmigungsdauer und rechtliche Unsicherheiten (EU-Recht, Umweltrecht) sind erhebliche Projektrisiken. |
| Umwelt- & Ökosystemverträglichkeit | Wenn sehr sorgfältig geplant, könnten negative Effekte minimiert werden (z. B. durch Filterung, Monitoring, Kompensationen). | Der Tunnel würde unter dem Nationalpark verlaufen – potenziell negative Auswirkungen auf Hydrologie, Boden, Arten, Lufthygiene (Abluftbauwerke) etc. fm4.ORF.at+4Wikipedia+4Vienna Würstelstand+4 Auch Emissionen durch erhöhten Verkehr (mehr Autoverkehr) drohen. Der Bau (Flächenversiegelung, Baustellenlinien, Materialtransport) verursacht große Umwelt-, CO₂- und Materialaufwendungen. Die IUCN warnte, das Projekt könnte dem Nationalpark die internationale Anerkennung kosten, falls nachweislich schädliche Effekte eintreten. Vienna Würstelstand+3Wikipedia+3fm4.ORF.at+3 |
| Nachhaltigkeit / Klimaziele | Das Projekt könnte mittelfristig zu einer besseren Verkehrsverteilung führen, wenn es gelingt, Autoverkehr zu verdrängen oder zu kanalisieren. | Der Tunnel steht im Widerspruch zu Maßnahmen zur Verkehrswende und zur Reduktion von CO₂-Emissionen: indem er Anreize für Autonutzung schafft, könnte er das Gegenteil bewirken. Die SP-V argumentiert, dass das Projekt mit den Klimazielen nicht vereinbar ist. TU Wien Langfristig wäre der Bau eines solchen Großstraßenprojekts nicht kompatibel mit ambitionierten Mobilitäts- und Klimastrategien. |
| Soziale / Verteilungswirkungen | Betroffene Gemeinden könnten von Entlastung profitieren, Pendler könnten verkürzte Reisezeiten haben. | Negative Effekte auf Anrainer (Lärm, Emissionen bei Tunnelauslässen, Mobilisierung von Verkehrsströmen) sind wahrscheinlich. Die Kostenlast wird stark zentral getragen (Steuergelder, öffentliche Investitionen). Wenn die Nutzenverteilung ungleich ist (z. B. eher Vorteil für Außenbezirke / Pendler, Nachteil für Nahzone / Anrainer), entsteht politischer Widerstand. |
| Rechtliche / institutionelle Rahmenbedingungen | Die klare Verankerung im Bundesstraßengesetz gibt dem Projekt einen starken rechtlichen Rückhalt (in früheren Planungsphasen) Wikipedia+2journals.indexcopernicus.com+2 | Die aktuelle SP-V empfiehlt Streichung aus dem Gesetz. Die EU-Rechtslage, Wasserrecht, Umweltrecht (UVP, Naturverträglichkeitsprüfungen) und laufende Verfahren könnten das Projekt blockieren. Solange der EuGH nicht entschieden hat, sind Genehmigungen riskant. |
3. Nachhaltigkeitsbewertung
Ich fasse zusammen, wie nachhaltig das Projekt insgesamt zu beurteilen ist, bezogen auf ökologische, soziale und ökonomische Dimensionen.
3.1 Ökologische Nachhaltigkeit
- Der Bau und Betrieb eines solchen Tunnels greift tief in Ökosysteme ein (Boden, Wasser, Vegetation, Arten) und birgt hohe Risiken vor allem in einem sensiblen Gebiet wie dem Nationalpark Donau-Auen.
- Emissions- und Ressourcenaufwand (Beton, Stahl, Energie, Transport) sind hoch.
- Der Betrieb – durch induzierten Verkehr – droht zusätzliche Emissionen und Flächenversiegelungen umzusetzen.
- Insgesamt ist die ökologischen Risiken tendenziell größer als die potentiellen Vorteile, vor allem wenn man alternative Mobilitätskonzepte berücksichtigt.
3.2 Soziale Nachhaltigkeit
- Gewinne liegen vor allem in Entlastung, Zeitersparnis und möglichen Verbesserungen für Pendler und Randgebiete.
- Verlustpotenzial besteht für Anrainer, Naturinteressierte, Schutzgebiete, sowie in ungerechter Kosten- und Lastenverteilung.
- Politische und gesellschaftliche Konflikte sind sehr wahrscheinlich – das Projekt ist umstritten und polarisiert sehr stark.
3.3 Ökonomische Nachhaltigkeit
- Die Investitionssummen sind enorm und mit Unsicherheiten behaftet.
- Ein schlechter Nutzen-Kosten-Faktor oder falsche Verkehrsannahmen können große Folgekosten verursachen (Instandhaltung, Umweltschäden, Rechtsstreit).
- Wenn das Projekt „falsch“ ist, besteht Risiko, dass Mittel zu Ineffizienzen, „weißen Elefanten“ oder sogar Fehlinvestitionen führen.
Gesamturteil (grob skaliert):
- Ökologisch: negativ bis stark risikobehaftet
- Soziales / gesellschaftliches Potenzial: gemischt bis negativ bei ungünstiger Planung
- Ökonomisch: risikobehaftet, nur unter Idealannahmen sinnvoll
In Summe würde ich das Projekt unter dem Aspekt Nachhaltigkeit eher als nicht nachhaltig genug einstufen – zumindest in der derzeitigen Konzeption und mit den bekannten Risiken.
4. Szenarien und Alternativen
Angesichts der vielen Negativpunkte müssen Alternativen und Kompromisse geprüft werden:
- Radikale Ausbauoffensive im öffentlichen Verkehr (Bahn, Straßenbahn, Bus, Schiene)
Die SP-V und viele Expert*innen empfehlen klar, in den öffentlichen Verkehr zu investieren statt in neue Großstraßen. TU Wien - Kombinierte Lösungsvarianten (z. B. kleinere Teilentlastungsprojekte, gezielte Straßenoptimierungen, Verkehrssteuerung, Park & Ride, Mobilitätsmanagement)
Statt eine große Tunnelinvestition könnten viele kleine Maßnahmen oft effizienter und mit weniger Umweltbelastung realisiert werden. - Alternative Trassenvarianten oder Tunnelalternativen mit geringerem ökologischen Fußabdruck
Varianten, die weniger durch den Nationalpark führen, geringere Eingriffe erfordern und besser mit Nature-Corridoren zusammenarbeiten. - Stage-Gate-Verfahren / Planungsstufen mit strengen Evaluierungsschleifen
Neue Planungsphasen nur zulassen, wenn in Zwischenschritten konkrete Umwelt- und Verkehrsnutzen nachgewiesen werden. - Verzicht auf den Tunnel in der heutigen Form
Aufgrund der SP-V-Empfehlung könnte das Projekt ganz gestrichen und Ressourcen in mobilitätsfördernde Maßnahmen umgelenkt werden.
5. Empfehlung
Basierend auf der Analyse empfehle ich:
- Gegenwärtig keine Fortsetzung des Projekts in der aktuellen Form. Die vorliegenden Gutachten und die SP-V sprechen deutlich gegen die Variante, wie sie derzeit konzipiert ist, und zeigen, dass Alternativen in vielen Kriterien besser abschneiden.
- Priorität auf öffentlich-verkehrliche und integrierte Mobilitätslösungen setzen. Die Begrenztheit des Straßenausbaus bei gleichzeitigem Klimadruck macht den Fokuswechsel nötig.
- Wenn dennoch weitergeplant wird: stark modifiziertes Konzept mit geringerem Eingriff & strengen Monitoring- und Korrekturschleifen.
- Verabschiedung eines „Stop & Proof“-Ansatzes: Alle nächsten Planungsschritte müssen auf Basis belastbarer Daten (Reallastmessungen, Umweltmonitoring, Verkehrsmessungen) genehmigt werden – sonst kein Fortschritt.
- Politisch sollte man auch darauf drängen, dass das Projekt aus dem Bundesstraßengesetz gestrichen wird, wenn die SP-V-Empfehlung weiter gilt und die rechtlichen Risiken bestehen.
— hier ist die kompakte Nutzwert- & Nachhaltigkeitsbewertung mit klarer Empfehlung. (3 Handlungsoptionen: A=Lobau-Tunnel wie geplant, B=stark modifizierter „Tunnel-light“, C=Kein Tunnel + massives ÖV/Verkehrs-Paket.)
1) Bewertungsrahmen (Gewichtungen)
- Klimaziele/CO₂ 20%
- Umwelt/Ökosystem 15%
- Kosten-Nutzen 15%
- Rechtliche Machbarkeit 10%
- Technisches Risiko 10%
- Verkehrswirksamkeit 10%
- Soziale Verteilung 5%
- Stadtentwicklungs-Fit 5%
- Time-to-Benefit 5%
- Politische Umsetzbarkeit 5%
2) Punktbewertung (1=schwach … 5=sehr gut)
| Kriterium | Gewicht | A: Tunnel | B: Tunnel-light | C: ÖV & smarte Mobilität |
|---|---|---|---|---|
| Klimaziele/CO₂ | 20 | 1 | 3 | 5 |
| Umwelt/Ökosystem | 15 | 1 | 3 | 5 |
| Kosten-Nutzen | 15 | 2 | 3 | 4 |
| Rechtliche Machbarkeit | 10 | 2 | 3 | 4 |
| Technisches Risiko | 10 | 2 | 3 | 4 |
| Verkehrswirksamkeit | 10 | 3 | 3 | 3 |
| Soziale Verteilung | 5 | 2 | 3 | 4 |
| Stadtentwicklungs-Fit | 5 | 2 | 3 | 5 |
| Time-to-Benefit | 5 | 2 | 3 | 3 |
| Politische Umsetzbarkeit | 5 | 2 | 3 | 3 |
Gesamt (max. 500):
- A: 175
- B: 300
- C: 420 ✅
3) Nachhaltigkeitsurteil (ESG)
- Ökologie: A stark negativ (Eingriff + induzierter Verkehr) / B gemischt / C klar positiv (Verlagerung, weniger Emissionen).
- Soziales: A ungleich verteilt (Anrainer, Auslässe) / B ausgeglichener / C bessere Erreichbarkeit & Verkehrssicherheit breiter.
- Ökonomie: A hohe CAPEX + Rechts-/Bau-Risiken / B moderat / C hochgradig modulare Invests mit besserer Resilienz.
4) Sensitivitätscheck (robustheit der Empfehlung)
Selbst wenn einzelne Gewichte stark verschoben werden, bleibt C vorne:
- +10 Prozentpunkte auf „Verkehrswirksamkeit“: A 205 / B 330 / C 450
- −10 Prozentpunkte auf „Klimaziele“: A 165 / B 270 / C 370
- +10 Prozentpunkte auf „politische Umsetzbarkeit“: A 195 / B 330 / C 450
5) Empfehlung (bewertet)
Empfohlen: Option C – „Kein Tunnel + ÖV & smarte Mobilität“
Begründung: Höchste Gesamtwirkung bei Klima, Umwelt, Stadtentwicklung und eine robustere ökonomische Wirkung pro investiertem Euro. Rechtliche Risiken sind geringer, Time-to-Benefit ist durch modulare Maßnahmen akzeptabel.
C – Maßnahmenpaket (priorisiert, 24–48 Monate)
- Schiene & S-Bahn-Taktverdichtung (Pendlerachsen Ost/Nordost, Knoten Süßenbrunn/Floridsdorf): +20–30% Kapazität, Ziel Pünktlichkeit >95%.
- Straßenbahn/BRT-Korridore in die Wachstumsgürtel (eigene Trassen, grüne Welle; Reisezeit –15–25%).
- Park&Ride + Bike&Ride (Ring um Wien, 5–7 neue Hubs; Auslastung >85%).
- Digitale Verkehrssteuerung (adaptive Ampeln, Lkw-Durchfahrtsteuerung, City-Logistik-Fenster; Stauzeiten –10–15%).
- Preis- & Anreizsysteme (Job-Tickets, kombiniertes Abo ÖV+Sharing, reagibles Parkraummanagement).
- Mikrologistik & Letzte Meile (Mikro-Depots, Cargobikes, gebündelte Zustellung; Lieferverkehr in Wohnzonen –20%).
- Sicherheits- und Komfortmaßnahmen (geschützte Rad-Hauptachsen, „Schulwege sicher“).
KPI-Ziele (Jahr 3–4):
- ÖV-Modal-Split: +5–8 pp
- Pkw-km innerstädtisch: −8–12%
- CO₂ Verkehr: −12–18% ggü. Basis
- Reisezeit Spitzenstunde auf Top-Reliefachsen: −10–15%
- Anrainer-Lärm/NOx an Hotspots: −10–20%
Falls Politik Tunnel unbedingt prüfen will (B)
Nur unter strengen Gate-Kriterien fortsetzen:
- Netto-CO₂ < 0 über Lebenszyklus (inkl. Bau) binnen 15–20 Jahren durch verbindliche Gegenmaßnahmen.
- Null-Schaden-Nachweis Hydrologie/Ökosystem (independent review).
- Gesetzlich fixiertes Verkehrskonzept „Kein Mehrverkehr“ (Road-Pricing/City-Maut, Lkw-Lenkung, Parkraummgmt).
- Harter Kosten-Deckel + Risiko-Rücklage; Baustopp-Klauseln bei Abweichungen >10%.
- Transparente Bürger-/Anrainer-Panels mit Vetorecht bei Nichterfüllung von Umwelt-KPIs.
Kurzfazit
- A (Tunnel wie geplant): Nachhaltig und wirtschaftlich nicht tragfähig → nicht empfehlen.
- B (Tunnel-light + harte Auflagen): Nur wenn alle Gate-Kriterien erfüllt werden → neutral bis zurückhaltend.
- C (ÖV + smarte Mobilität): klare Empfehlung – wirksam, skalierbar, ESG-kompatibel, rechtlich robust.